Adrian Năstase, fost premier: „Sunt foarte bucuros că realizăm acest proiect cu o firmă deosebit de importantă din Statele Unite ale Americii. În felul acesta, relația politică care există între cele două state va putea să fie transferată în mai mare măsură în substanță economică.”

La sfârșitul anului 2003, începe cea mai năbădăioasă poveste trăită de o țară și o companie. În zâmbete și aplauze, statul român semnează cu firma americană Bechtel contractul ce avea să devină cel mai păgubos angajament din istoria țării noastre.

415 kilometri lungime, 173 de poduri, 84 de pasaje, 19 noduri rutiere – asta promitea compania americană Bechtel, în schimbul a 2,2 miliarde de dolari.

Proiectul Autostrăzii Transilvania. Un proiect semnat care ridică semne de întrebare încă de la început. Prin atribuirea directă a contractului, fără o licitație deschisă, România generează agitație în Europa la care noi visam. Dar pe politicieni nu-i interesează.

În 2004 începe proiectul autostrăzii Transilvania. Un parteneriat public-privat – în care sarcinile ar fi trebuit împărțite. Dar în cadrul contractului semnat în 2003, România a primit obligațiile, iar americanii de la Bechtel beneficiile.

În doar două luni s-a făcut un pseudo-studiu în care nu era stabilit clar nici măcar pe unde trece drumul. Problema utilităților nu era rezolvată, iar din zecile de kilometri, peste care trebuia să treacă drumul, nu fusese expropriat nici măcar un metru pătrat. Totuși, statul român le plătește americanilor de la Bechtel un avans de 70 de milioane de euro pentru organizarea de șantier. Se sapă la tronsoanele Câmpia Turzii – Cluj și Suplacu de Barcău – Borș. și construcția începe cu elan. Bechtel folosește pentru lucrări 14 milioane de euro.

La sfârșitul lui 2004 se schimbă puterea. Traian Băsescu vine cu un guvern nou, are idei noi. La transporturi ajunge Gheorghe Dobre. Băsescu lansează bomba: la București s-au plătit comisioane mari pentru semnarea contractului.

Traian Băsescu, fost președinte al României: „Este un proiect în evaluare, el nu este o prioritate. Am cerut reevaluarea și vă asigur că la Washington va fi un subiect de discuție. Bechtel este o firmă foarte mare, dar aici nu ne jucăm cu prioritățile României.”

În 2005, ministrul Transporturilor, Gheorghe Dobre, începe renegocierea contractului și ia în discuție rezilierea lui.

Călin Popescu-Tăriceanu, fost premier al României: „Deci statul român nu este bancă, nu finanțează construcțiile.”

Câteva luni, autoritățile au făcut așadar figurație, timp în care americanii creșteau nota de plată.

Grigore Pop, lider sindical Cartel Alfa Cluj: „Problema este că noi în toată această perioadă am cheltuit niște bani pentru utilaje și întreținere, bani care sunt acoperiți de statul român.”

Dar discursul înflăcărat de la începutul guvernării Tăriceanu este dat repede uitării. Iar la renegocieri, România se angajează să plătească mai departe lucrări pe care Bechtel doar le estima.

Gheorghe Dobre, fost ministru al Transporturilor: „ S-au încheiat renegocierile contractului în condiții avantajoase pentru România aș spune”

Imediat după renegociere, contractul și anexele lui au fost secretizate. S-a știut un singur lucru – statul român a preluat de la americani proiectarea autostrăzii.

Dorin Debucean, fost director CNADNR: “Contractul era mai avantajos, Bechtel-ului îi convenea mai mult să stea. Avea profit mai mare pe oră-utilaj, dacă stătea, decât dacă mergea.”

Astfel, după 2005, prețul autostrăzii s-a dublat, din cauza întârzierilor s-au adunat penalități, materialele de construcții s-au scumpit, la fel și metrul pătrat expropriat. 40 de milioane de euro a încasat Bechtel fără să facă nimic. În acest timp, compania americană făcea treabă la alții. Autostrada din Albania, o platformă petrolieră în Abu Dhabi, o centrală nucleară în America.

La noi, nimeni nu avea timp să observe că șantierul nu avansa. La Guvern, principala preocupare era schimbarea miniștrilor. În 2006, la Transporturi ajunge Radu Berceanu.

Radu Berceanu: „ Am mai văzut progresele pe care le-au mai înregistrat, am fost cu elicopterul de-a lungul întregii lucrări, pentru că de sus se vede mult mai bine.”

Doar că, în realitate, și de sus, și de jos, amploarea dezastrului era aceeași. Niciun kilometru de drum nu era gata. Așa că, până la urmă, și Berceanu încearcă o renegociere a contractului, dar nu iese nimic. Nici în hârtii, nici la fața locului. România plătește, americanii așteaptă să se facă exproprieri. Totuși, ministrul Transporturilor este mulțumit că măcar a stabilit că poate renunța oricând la serviciile companiei de peste ocean.

Radu Berceanu: „Bine măcar că este gândită o soluție alternativă, în sensul că, măcar prin această eventuală încercare, lor li se pot pune unele probleme, adică avem și noi o modalitate de discuție, în sensul că le putem spune: dacă în direcția asta de prețuri vă duceți, atunci noi nu mai lucrăm.“

Dar americanii nu pleacă. Cel care pleacă, în 2007, este Berceanu. În locul lui vine Ludovic Orban. Abia în mandatul său se toarnă primii kilometri de autostradă. Când pleacă de la minister, lasă în urmă 9 kilometri de drum, și ei neterminați, și un cost mai mare de 3 ori decât cel estimat inițial.

Dorin Debucean, fost director CNADNR: „Informaţia dumneavoastră e adevărată. De vină este proasta organizare. Anul acesta nu se va putea lega Gilăul de Turda, deci acest tronson nu va putea fi dat în folosinţă. În ceea ce ne priveşte, în momentul de faţă suntem la zi cu plăţile faţă de Bechtel. Ei mai au de decontat 50 de milioane de euro din avansul de 132 de milioane. “

Oficiali ai CNADNR afirmau că, din calculele făcute împreună cu firma de consultanță Scetauroute, rezulta că prețul final ar fi putut depăși 7 miliarde de euro. Realizarea unui singur viaduct, între Suplacu de Barcău și Borș – neprevăzut în studiul inițial de fezabilitate, a determinat o creștere a costurilor cu 60 de milioane de euro, cu aproximativ 20 de procente peste suma estimată inițial.

Ludovic Orban, fost ministru al Transporturilor: „Bechtelul venea cu solicitări absolut aberante, ei voiau să ne asumăm toate cheltuielile de remediere. Nu am acceptat și am dispus remedierea stricăciunilor constatate.”

Existau și șanse ca România să anexeze clauze avantajoase. Simona Neagu, avocata care primise de la Guvern peste 4 milioane de dolari la semnarea contractului din 2003, se angajase între timp la casa de avocatură care reprezenta Bechtel în România. Un conflict de interese în fața căruia responsabilii reacționează timid. Ajung în instanță, doar că între timp, la ministerul Transporturilor revine Berceanu. Iar la primul termen, se renunță la judecată fără multe explicații.

Ioan Băraș, avocat: „ Mi-au revocat mandatul ca să nu mai pot să continui demersul, chiar în ziua judecății. vedeam că nu vor să continue acest proces nicicum, nu știau cum să se ascundă de mine, se ascundeau, dispăreau din birouri voiau să scape de mine.”

În 2009, la Transporturi se fac schimbări din nou. Pleacă Berceanu, se întoarce Orban. Decide mutarea managementului de la București la Cluj și negociază cu americanii finalizarea tronsonului Gilău-Turda. Kilometrul de autostradă ajunge de la 5 milioane de euro, la 8 milioane de euro. Dar se găsesc banii.

Emil Boc, fost premier al României: „De 1 Decembrie, după ce vom celebra ziua națională la București, vom deschide Pasajul Băneasa, după care vom lua elicopterul și vom inaugura cei 42 de km de autostradă.”

Un premier care mizează totul pe o carte. Utilități schimbate, exproprieri realizate și terenuri curățate ca-n palmă, gata pregătite de șantier. Până la sfârșitul anului, Emil Boc face câteva vizite pe șantier și, de fiecare dată, își aduce și optimismul cu el.

Emil Boc, fost premier al României: „În acest moment, avem garanția că, așa cum am spus, de ziua națională cei 42 de km de stradă, de la Turda la Gilău vor fi terminați și clujenii vor scăpa de coșmarul traficului.”

Și la 1 decembrie 2009, cu 5 zile înainte de alegeri, și fix 6 ani după semnarea contractului, premierul chiar a tăiat panglica. O panglică amară care marca 54 de kilometri de drum din cei 415 promiși.

Un an mai târziu, autostrada intra în reparații. Din cauza infiltrațiilor, asfaltul se măcinase. De la minister, Radu Berceanu nu mai vrea să plătească nimic. Bechtel amenință cu disponibilizări în masă.

Emil Boc: „ Avem în vedere tronsonul Câmpia Turzii și Turda, deschiderea tronsonului de la Târgu Mureș la Câmpia Turzii și, nu în ultimul rând, continuarea lucrărilor la Suplacu de Barcău, unde șantierul este în derulare.”

În 2011, Transporturile schimbă din nou ministrul. Iese Berceanu, intră Anca Boagiu. Și, desigur, începe o altă rundă de renegocieri la contractul autostrăzii Transilvania. Rundă care se încheie cu suspendarea lucrărilor. Dacă am fi continuat șantierul, ar fi costat 9,9 miliarde de euro, spunea Anca Boagiu.

Traian Băsescu: „Motivul este pentru că construiam cea mai scumpă autostradă din lume, într-un contract în care ambii parteneri au vrut să fure. ”

În urma acestei noi renegocieri, Bechtel rămâne doar cu sarcina de a termina tronsonul Suplacu de Barcău – Borș. Dar lucrările nu au fost reluate. În 2013, Victor Ponta ajunge pe șantierul abandonat, și ne luminează.

Victor Ponta, fost premier al României: „Astăzi am vrut înainte să vin aici să aflați și dumneavoastră și toată țara, în sfârșit, de ce nu s-a făcut Autostrada Transilvania. începută în 2004. S-a oprit din prostia celor care au fost la conducerea ministerelor. Acum mergem, vedem și dacă mai e vreo măsură de luat, domnul ministru are tot sprijinul meu să ia orice măsură dorește. Important era să avem o autostradă, dar am avut un Dobre și un Berceanu care nu au știut ce să facă.”

Și în 2013, când Bechtel aproape dădea gata autostrada din Kosovo, noi decidem rezilierea contractului. Americanii pleacă, iar noi rămânem din nou cu buza umflată. Doar 54 de kilometri terminați pentru care țara noastră a achitat o notă de plată de 1,4 miliarde de euro. Adică – vreo 20 de milioane de euro pentru un kilometru de drum.

Dan Șova, fostul ministru delegat Proiecte de Infrastructură: „ Dacă constați că din 2004 până în 2013, aceste resurse bugetare niciodată nu există pentru a face acest lucru, trebuie să faci ceva, și atunci abordarea fiească, juridică, și de normalitate în relații comerciale, era să înceteze de comun acord. Am avut discuția cu cei de la Bechtel, au venit avocații de la Londra, am  discutat cu ei 7 minute, nu mai mult, le-am spus ce vreau, au spus ok, s-a făcut contract, au agreat, și le-am spus că cifra pe care le-o putem oferi este de 37,2 milioane de euro.”

În 7 minute s-a spulberat și ultima fărâmă de speranță într-un drum adevărat care să ne unească de Occident. Proiectul care ne-a făcut țara de rușine, ne-a lăsat și fără șosea, și fără bani. Vreme de 10 ani, românii și americanii au făcut schimb de roluri. Ei s-au făcut că muncesc, iar noi, ne-am luat în serios și chiar i-am plătit. Și pe deasupra, imediat după reziliere, Șova a anunțat că s-a pierdut contractul. SRI a intrat pe fir.

Există o procedură foarte strictă, iar cei care ar “pierde” documente clasificate riscă nu doar amenzi, ci chiar pușcărie.

Mai mult, având în vedere importanța unui astfel de document, pierderea sa însemnă “incident de securitate, cu efect asupra securității statului”, iar legea 182/2002 obliga deținătorul să execute o procedură standardizată care conducea inclusiv la anunțarea CSAT și luarea de măsuri speciale. Până astăzi, nimeni nu a fost tras la răspundere pentru drumul de nicăieri spre niciunde.

2 partide politice diferite, patru guvernări, opt directori generali ai companiei naționale de drumuri, și 8 miniștri. Toți au sacrificat interesul națiunii, cel mai probabil, pentru a-și proteja interesele. Guvernele care au urmat după 2013, până astăzi, au reluat palid discuțiile despre acest drum. În 2017, aflăm de la Anca Dragu faptul că statul român a pierdut 526 milioane de euro în urma celui mai păgubos contract.

By admin